ביטולים ואיחורים של טיסות

בית הדין האירופי דן והחליט בנושא חשוב הקשור לאיחורים וביטולים של טיסות. עניין זה הגיע אליו מבית המשפט האוסטרי לערעורים אשר שלח אליו בקשה לפרש את התקנות האירופיות בעניין ביטול/איחור טיסה . להלן החלטת בית הדין מיום 22.12.2008 בעניין תביעה C-549/07      Wallentin v. Alitalia .

 

 

 גב' ולנטין הרמן הזמינה 3 מקומות טיסה בטיסת אליטליה מוינה (אוסטריה) לברינדיזי (איטליה) דרך רומא. הטיסה תוכננה לצאת בשעה 06:45 ולנחות בברינדיזי בשעה 10:35 (לאחר connection ברומא). לאחר הליך הבידוק הודיעה אליטליה על ביטול הטיסה. הנוסעים הועברו לטיסת אוסטריאן לרומא אליה הגיעו בשעה 09:40 והחמיצו ב – 20 דקות את טיסת ההמשך לברינדיזי. לבסוף טסו בטיסה מאוחרת יותר שנחתה בברינדיזי בשעה 14:15 . (איחור של 3:40ש'  )

 

ביטול טיסת אליטליה נבע מבעיות במנוע שהתגלו בבדיקה יום קודם לכן. הודעה על כך הועברה לאליטליה בלילה שקדם למועד הטיסה. עקב חלקי חילוף חסרים תוקן המנוע רק לאחר 10 ימים.

גב' ולנטין תבעה פיצוי בסך 250 יורו בהתאם לס' 5 (1) 7 (1) לתקנות האירופיות 261/2004/EC.  אליטליה סירבה לשלם.

בתביעה שהוגשה לביהמ"ש בוינה פסק השופט לטובת גב' ולנטין וקבע כי התקלה הטכנית במנוע אינה בגדר "נסיבות בלתי רגילות" אשר משחררות מאחריות.  אליטליה ערערה על החלטה זו וביהמ"ש של ערעור בוינה החליט להעמיד ההליך והעבירו לפרשנות ופסיקה של בית הדין האירופי. השאלה בה צריך היה להכריע בית הדין:  האם תקלה מסוג זו, הגוררת ביטול טיסה נכנסת תחת הקטגוריה  "נסיבות בלתי רגילות" או "כוח  עליון" אשר משחרר מאחריות.

 

 

החוק הבינלאומי החל הנו אמנת מונטריאול 1999  (להלן: "האמנה") אשר נכנסה לפועל באירופה ב- 28.6.04.     (אמנה זו טרם הוחלה בישראל בעת כתיבת המאמר. נכנסה לפועל בישראל ביום 20.3.2011).

ס' 19 לאמנה מציין: "המוביל אחראי לנזקים שנגרמו מאיחור לנוסעים ולכבודה. המוביל לא יהיה אחראי אם הוכיח כי הוא וסוכניו נקטו את כל האמצעים הסבירים למניעת הנזק, או, שלא ניתן היה לנקוט בכל אותם אמצעים".

החוק של הקהילה האירופית החל: תקנות 261/2004/EC. (להלן: התקנות"). תקנות אלו קובעות: ס' 2 וס' 12: המוביל האווירי יודיע מראש לנוסעים על ביטול הטיסה, ובנוסף, יציע להם טיסות חלופיות (re routing ). המוביל יפצה הנוסעים אם לא עשה כן, מלבד, אם הביטול נבע "מנסיבות בלתי רגילות" שלא יכלו להימנע גם אם נקט בכל האמצעים הדרושים למניעתן.  ס' 14 לתקנות מדבר על נסיבות בלתי רגילות אשר יחשבו כמצבים של: אי יציבות פוליטית, מזג אוויר, סיכוני ביטחון, תקלות בטיחות במטוס ושביתות אשר השפיעו על המוביל.

ס' 5 לתקנות אשר כותרו "ביטולים" מציין כי במקרה של ביטול על המוביל להציע  עזרה לנוסע וטיסות חלופיות, אלא אם: (1) המוביל הודיע לנוסע שבועיים לפני הטיסה על הביטול  (2) המוביל הודיע על הביטול בין שבוע לשבועיים לפני הטיסה אך הציע טיסה חלופית בהפרש של עד 4 שעות בהגעה ליעד  (3) הודיע על הביטול פחות מ 7 ימים מהמועד אך הציע טיסה חלופית בהפרש של עד 2 שעות מהגעה ליעד.

ס' 7 (1) לתקנות קובע פיצויים במקרים של ביטול בסך של:

א.           250 יורו לטיסות בטווח עד    1500 ק"מ

ב.            400 יורו  לטיסות בטווח עד   3500 - 1500 ק"מ

ג.             600 יורו לטיסות בטווח מעל  3500 ק"מ

 

בית הדין האירופי נדרש כאמור לשאלה אם התקלה במטוס שהובילה לביטול הטיסה נכנסת תחת הקטגוריה "נסיבות בלתי רגילות" המשחררות מאחריות.

 

לגישת בית הדין, כוונת החוק הייתה להעניק לנוסע הגנה. לפיכך נקבעו בתקנות דרכים להודיע לנוסעים על הביטולים והחובה להציע טיסות חלופיות. אם כך לא עשה המוביל, הרי נקבעו דרכים לפצות הנוסעים, אלא אם הביטול נבע מנסיבות בלתי רגילות ויוצאות דופן שלא ניתן היה למנען.

 

יש לפרש התקנות, ממשיך בית הדין, בצורה ישירה. הרי נאמר בתקנות כי נסיבות בלתי רגילות הנם המקרים של אי יציבות פוליטית, מזג אוויר, סיכוני ביטחון, תקלות בטיחות במטוס ושביתות. אומנם, יתכנו עוד מקרים שיחשבו כיוצאי דופן, אך נסיבות אחרות סביב תקלות אלו לא בהכרח מביאות לשחרור מאחריות.

 

נכון כי תקלה במנוע המטוס כלולה ברשימה של תקלות הקשורות לבטיחות הטיסה, אך כך גם כמעט כל תקלה במטוס.

 

מוביל אווירי פועל בתנאים מיוחדים של מורכבות טכנית מתקדמת של המטוס. בהכרח, במהלך הפעילות יתרחשו תקלות שלא ניתן למנען. לכן, חייבים למנוע את אותן תקלות ולנקוט אמצעי זהירות של יתפשרו עם בטיחות הטיסה. זאת, ע"י ביקורת טכנית קפדנית. התוצאה של בעיה טכנית בתחזוקת המטוס צריכה להראות כבעיה מובנית הקשורה למהלך הפעילות השוטפת של המוביל.  כך גם  בעיה טכנית שמתגלית במטוס תוך כדי תחזוקתו או בעיה שנוצרת מחוסר תחזוקתו - אלו אינם יוצרים לכשעצמם נסיבות יוצאות דופן שיזכו המוביל בהגנה.  במילים אחרות: בעיה טכנית, ברגיל, לא מהווה "נסיבות יוצאות דופן" שתוביל להגנה על המוביל בפני תביעות.

 

תפקיד ביהמ"ש, ממשיך בית הדין,  לפסוק אם התקלה הטכנית שנטענה ע"י המוביל נבעה מאירועים שאינם קשורים למהלך פעילותו השוטף והם מעבר לשליטתו (שאז, ישוחרר מאחריות). לדוגמא: במקרה שהתגלה פגם יצור בסדרה שלמה של מטוסים אשר מקורקעים, או במקרה של גרימת נזק במכוון למטוס, או מפעולת טרור. מקרים אלו לא נחשבים כמהלך פעילות רגילה של המוביל ולכן בד"כ יזכו להגדרה של "נסיבות יוצאות דופן" אשר יהוו הגנה למוביל.

דעתנו, אומר בית הדין, במקרה ביטול טיסה זו, אין לראות בתקלה שאירעה "כנסיבות בלתי רגילות" אשר ישחררו  מאחריות.

 

ביהמ"ש בוחן גם את השאלה הנוספת: האם ננקטו כל האמצעיים ההכרחיים למניעת הנזק ?  (שאז כאמור,על פי התקנות ניתן לשחרר המוביל מאחריות). תשובתו,  כי על המוביל הנטל להראות כי נקט בכל האמצעים למניעת הנזק או כי לא יכול היה לנקטם. בפרשנות "נקיטת כל האמצעים" אומר בית הדין,  כוונת מילים אלו משמעה:  כל הציוד, כל כוח האדם וכל הכסף כדי להפעיל הטיסה. למעט, אם מדובר בהקרבה בלתי הגיונית של אמצעים וכסף לאור המקרה ובזמן האירוע.

 

במקרה שלפנינו אומר בית הדין, אי תיקון המטוס והאמצעים שנקט המוביל אינם "כל האמצעים" אשר ישחררו אותו מאחריות.

 

 

א.    תקלה טכנית במטוס שגורמת לביטול טיסה לא נחשבת ברגיל "כנסיבות יוצאות דופן" אשר ישחררו מוביל מאחריות , אלא אם התקלה נבעה מסיבות שמטבען אינן קשורות לתפעול שוטף של המוביל ומעבר לשליטתו.

ב.    תכיפות התקלה הטכנית של המוביל אינו מוביל למסקנה על קיום או אי קיום "נסיבות יוצאות דופן". את זה יקבע ביהמ"ש.

ג.     העובדה שהמוביל ממלא אחר דרישות המינימום לתחזוקת מטוסיו אינה לכשעצמה מספיקה לקבוע אוטומטית שהמוביל "נקט את כל האמצעים למניעת הנזק"  ולשחררו מאחריות.

 

כאמור, בית הדין האירופי פירש את שנדרש ממנו מאת בית המשפט האוסטרי לערעורים וחייב את אליטליה בתשלום פיצויים לתובעת בסך 250 יורו, על פי התקנות.

 

 

 

ביטולי טיסה ואיחורים הנם חלק בלתי נפרד מענף התעופה.  חב' התעופה מנסה להשיא רווחיה בענף תחרותי זה ומצמצמת את זמני התחזוקה ומרווחי הביטחון של לוח הטיסות, הכול, כדי שהמטוסים לא יעמדו על הקרקע. מצב זה מזמין תקלות. באירופה ולמעשה בכל העולם המערבי חוקקו חוקים וחתמו אמנות הנותנות הגנה לנוסע במקרים אלו. בישראל, עדיין, הננו מחכים כי אמנת מונטריאול תאומץ ותאושרר על מנת שניתן יהיה גם כאן לפעול לאורו של חוק מודרני יותר להגנת הנוסע.

 

כפי שראינו לעיל, יש תקלות טכניות אשר יחייבו את המוביל ויש שישחררו אותו מאחריות. לא תמיד יהיה קל להעביר את הקו המפריד בין חיוב לשחרור.

 

מובן כי לא קל להתמודד עם המוביל כאשר יטען מלוא טענות שחרור מאחריות, החל ממזג אוויר וכלה בבטיחות טיסה.

עובדה חשובה שכדאי לזכור הבאה לטובת הנוסע : כיוון שהמוביל הוא זה ששולט במידע ובמטוס, נקבע כי עליו מוטל הנטל להוכיח כי נקט בכל האמצעים העומדים לרשותו למניעת התקלה. נטל זה אינו קל ובסופו של יום עלול לחייב את המוביל. גם אמנת וארשה אשר חלה בישראל מציינת בסעיף 20 כי על המוביל הנטל להראות כי נקט בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק.   אמנם, אין כאן את סכומי הפיצוי שנקבעו באמנת מונטריאול או בתקנות באירופה,  אך דרך סעיף זה, ובדרך השואה לפסיקות ולחקיקה בחו"ל,  אפשר להתמודד מול טענות המוביל ביתר קלות.

 

טור זה אינו אמור להוות יעוץ משפטי או תחליף לייעוץ כזה. הקוראים מוזמנים לשלוח תגובות או לבקש להעלות נושאים לדיון.