בית המשפט / עו"ד רום נחמן

 

 

החל מיום 20.3.2011 נכנסה מדינת ישראל לקבוצת המדינות אשר חתמו על אמנת מונטריאול ובכך הצטרפה למודרניזציה של מערכת הכללים שהייתה נהוגה עד כה בענף התעופה.

 

חידוש זה אינו דבר של מה בכך שכן עיקריו משנים באופן משמעותי את סכומי הפיצוי הנמוך שהיה נהוג על פי אמנת וארשה הותיקה משנת 1929 . בתמצית, העלאת סכומי הפיצוי תגרום להערכה מחודשת של חברות התעופה ושל נוסעים לעניין כדאיות תביעה וטיפול בנוסעים אל מול סכומי הפיצוי הגבוהים.

 

 

נסקור להלן את השינויים המשמעותיים שהביאה אמנת מונטריאול והרקע לחקיקתה.

 

 

בשנת 1929 נחתמה אמנת וארשה אשר קבעה את הכללים החלים על הובלה תעופתית בינלאומית. אמנה זו הייתה בראשית התפתחותה של התעופה האזרחית ומטבע הדברים נועדה לאפשר למובילים האווירים גמישות ורף פיצויים נמוך, הכול על מנת לאפשר לתעופה להתפתח.

 

חלפו שנים ונוספו תיקונים שונים לאמנת וארשה (באמנות ופרוטוקולים של האג-1955, גוודלחארה-1961, גואטמלה,-1971 מונטריאול-1975) עד שבחודש מאי 1999 נחתמה אמנת מונטריאול. מטרתה של אמנה חדשה זו הייתה לגבש ולעדכן את מערכת הכללים שהיו נהוגים עד כה וליצור בהירות ואחידות בתחום האחריות של המוביל האווירי.

 

חוק התובלה האווירית התש"ם-1980 החיל בדין הישראלי את הוראות אמנת וארשה בלבד על תיקוניה. המחוקק הישראלי המתין עוד 12 שנים תמימות מיום חקיקתה של אמנת מונטריאול אך סוף סוף החליט לאשררה ומעתה מחיל החוק הישראלי את אמנת מונטריאול.

 

השינויים העיקריים באמנת מונטריאול:

 

 

א. סעיף 21 לאמנה- שינוי מגבלת האחריות לפיצוי נוסע במקרה מוות או פציעה . סכום הפיצוי הנו 113,000 SDR (מעל 180,000 $). בעבר, פיצוי של 8300 SDR או 16,600 SDR . (SDR מייצג ערך שנקרא זכויות משיכה מיוחדות ושוויים היום כ 1.6$ = 1 SDR ). נציין כי אחריות זו כמעט מוחלטת למעט במקרה של אשם תורם של הנוסע. במילים אחרות, יהיה קשה למוביל האווירי להשתחרר מאחריותו.

ב. סעיף 22 (1) לאמנה - מקרה של עיכוב/איחור נוסע – הפיצוי נקבע לסך של 4,694 SDR (מעל 7,500 $).

ג. סעיף 22 (2) לאמנה - מקרה של נזק, איחור או אובדן כבודה- 1,131 SDR (מעל 1,800 $). להזכיר, באמנת וארשה הפיצוי היה 17 SDR בלבד.

 

ד. סעיף 22 (3) לאמנה - מקרה של הובלת מטען (לא מזוודה אלא קרגו) – 19 SDR. במקרה זה השינוי לא דרמטי (היה 17 SDRׂ)

ה. יש לציין כי אם יוכח כי הנזק נבע ממחדל של המוביל בפזיזות או בידיעה שקרוב לודאי יגרם נזק בעטיים, ניתן יהיה לתבוע את מלוא הנזקים גם מעבר למגבלות הנ"ל. דהיינו, שבירת תקרת האחריות במקרים של רשלנות רבתית של המוביל. (נציין כי הוראה דומה קיימת גם באמנת וארשה).

 

 

שינוי מהותי וחשוב הנו סעיף 39 המדבר על "מוביל מתקשר מול מוביל בפועל". כאן הכוונה שהאמנה חלה על מי שהנו "מוביל חוזי" אף אם אינו המוביל בפועל. כלומר, מי שהתקשר עם נוסע בחוזה להובלה אווירית נחשב כמוביל בפועל על פי האמנה. מכאן, אחריותו כמו אחריות מוביל. אחריותם הנה ביחד ולחוד.

 

עניין זה יהיה מהותי עבור מארגנים אשר שוכרים מטוסים על קיבולתם וכנראה יהיו מעתה אחראים ישירים כלפי הנוסעים. עד כה הפנו את תביעות הנוסעים למוביל בפועל . נצפה לבחינה בקרוב, על פי אמנת מונטריאול, איך יפרש זאת בית המשפט ואם האחריות תועבר גם לכתפי מארגני טיסות השכר.

 

 

בתוך כך, סמכות השיפוט והגשת התביעות תתאפשר מעתה מול המוביל החוזי או מול המוביל בפועל, לבחירת הנוסע (סעיף 45 לאמנה) ונוסעים מישראל יוכלו לתבוע ביתר קלות מובילים חוזיים בארץ. עניין זה יקל מאוד על תובעים אשר חלקם נמנע מהגשת תביעות בחו"ל ולא היה בידם הידע הקשור לדיני המצאת תביעות בחו"ל.

 

ולבסוף, תקנה 47 לאמנה- אסור למוביל האווירי או למוביל החוזי להתנות ולצמצם את האחריות הנקובה באמנה. כל הוראה אשר נועדה להגביל את האחריות תהייה בטלה.

 

נחכה ונראה איך תיושם האמנה ע"י משולש הצדדים הקשורים: המוביל, הנוסע ובית המשפט.

 

 

טור זה אינו אמור להוות יעוץ משפטי או תחליף לייעוץ כזה. הקוראים מוזמנים לשלוח תגובות או לבקש להעלות נושאים לדיון 

 

בכבוד רב,

רום נחמן, עו"ד
 


עודכן ב: 18/07/2011