לאחר שנים של עבודה מאומצת, משרד האוצר שילב בהצלחה את חיוב העומס ב"חוק ההסדרים", לפיו נסיעה על כבישי ישראל מסוימים- תעלה כסף.

 

ההצעה להטיל תשלום עומס על כלי רכב שנכנסים ויוצאים מגוש דן נשמעת כבר יותר משני עשורים ואף הופיעה פעמים רבות בהמלצות הOECD. עם זאת, לאורך השנים היא נחסמה שוב ושוב משיקולי לחץ פוליטי וארגוני אינטרסים.

 

ההצעה נכללה באופן רשמי בתקציב והמטרה היא ליישמה בשנת 2024. עובדה זו היא ללא ספק פריצת דרך, המצביעה על כך שגוש דן ועומסי התנועה ברחבי הארץ קרובים לנקודת האל חזור ודורשים פעולה נמרצת.

 

אך הדרך עוד ארוכה. למרות שלפורמט המתקבל בתקציב לתוכנית יש יתרונות רבים, הוא כולל גם פשרות וחסרונות רבים.

 

איך ואיפה?

 

על פי התוכנית, גוש דן יחולק לשלושה אזורים שישמשו לאכיפת החוק באמצעות מצלמות. התשלום ייקבע על בסיס הצלבת כל האזורים ומשעות השיא.

 

בעד

 

בפעם הראשונה פעלו כדי לתמחר את העלות בפועל של עומסי התנועה, לא רק באמצעות מסים על דלק. מבקר המדינה כתב בדו"ח לפני שלוש שנים על כישלונה של המדינה להתמודד עם עומסי תנועה וכי דמי העומס הם דרך לתמחר את ההשפעות החיצוניות של שימוש בכבישים עמוסים. הם מהווים פתרון יעיל לעומסי התנועה מכיוון שעומס התנועה הוא תוצאה של משתמשי דרך שרק שוקלים את העלויות הפרטיות שלהם ומתעלמים מהעובדה שרכביהם מאטים אחרים ומניבים השפעות חיצוניות שליליות.

 

אם האגרה מונעת אפילו אחוז קטן של נהגים להיכנס לרכב פרטי בשעות השיא או להעביר אותם לשעות פחות עמוסות, התוצאות יהיו משמעותיות מאוד, במיוחד בישראל.

 

העיתוי של החלטה קרוב לכניסתם של רכבים חשמליים לישראל, וזה קריטי. ברכבים חשמליים, העלויות והתחזוקה השוטפות והקבועות לא מצריכות דלק ולכן המיסוי והאגרות נמוכים כך שזה מגדיל את הרצון לנהוג בכבישי ישראל, במיוחד בגוש דן הצפופה.

 

למעשה, העלות נמוכה יותר משימוש בתחבורה ציבורית. למרות שכלי רכב כזה מפחית את הזיהום, התרומה שלו לגודש היא זהה לרכבים אחרים. לכן, תשלום העומס מהווה מכשול ליצירת צפיפות בשעות השיא.

 

תשלום העומס ייחשב כמס על כל דבר, ועצמאים יוכלו לכלול אותו בעלות אחזקת הרכב. בנוסף, מעסיקים יוכלו לסווג את עלות דמי העומס כהטבות מעביד לצורכי מס.

 

ההחלטה להטיל מס גודש היא מהלך נועז המגיע מהרגולטורים הישראלים. אם ההחלטה תצליח, אפשר לקרוא לזה "ניסוי" ,שורה של צעדים להפחתת גודש שנבדקו ונדחו במשך שנים.

 

החשוב מביניהם הוא "מס הנסיעות", שיוטל על כל רכב הנוסע בכבישי ישראל. התעריף משתנה לפי מיקום וזמן. המטרה הסופית היא להסיט את הגבייה הכבדה של מסים ישירים, כגון מס רכישת רכב, המוטל באופן אחיד על כל רוכשי הרכב, ללא קשר לתרומתם לעומסי התנועה.

למטרה זו יש עוד דרך ארוכה, אך תשלום העומס הוא צעד חשוב לקראת גבייה הוגנת יותר של מסים על רכבים. ניתן לנקוט בהמשך אמצעים משלימים נוספים, כגון ביטוח חובה ודמי שנתיות המבוססים על כמות הנסיעות בפועל, מסי חניה וכו '.


נגד

 

מבחינת הפרטיות, המצלמה תעביר למחלקת האיסוף את המידע המפורט הבא: תאריך נסיעה, זמן נסיעה, מיקום הערוץ בזירה ותמונות רכב. על פי החוק, המידע שנאסף באמצעות מצלמות ותגי חיוב ישמש אך ורק לגביית אגרות מחיר מבעלי מכוניות, אך המידע מותר "בשימוש שני" ולא לשימוש למטרות איסוף וביצוע.

 

ע"פ לוח הזמנים האחרון לבקשת מיסוי הנסיעה בתקציב הוא בשנת 2024, שנה מאוחר יותר מהצעת משרד האוצר, וכמעט שנתיים לאחר המועד האחרון המקורי שתכנן משרד האוצר, שתוכנן במקור לשנת 2019. לכן לכל עיכוב של שנה יהיה השפעה כלכלית משמעותית על המדינה.

 

על פי נתוני משרד האוצר, אובדן התוצר הנגרם כתוצאה מעומס הכבישים ושעות העבודה הוא לפחות 2%, ומבחינת עלויות כלכליות, הוא מוערך בכ -25 מיליארד ₪ . מדובר בהערכות המבוססות על תחזיות עומס לפני מספר שנים.

 

בפועל קצב המעבר לרכבים פרטיים מואץ. רק בשנה זו היו על הכביש 1.2-14 מיליון מכוניות חדשות.

 

על מנת להפוך את גובה הצפיפות למרתיעה ולהפחית מסים נטו, יש לנקוט באמצעים משלימים ומסונכרנים לעידוד המעבר לתחבורה ציבורית, לפחות באזור גוש דן. פרויקטים כמו "הנתיב המהיר" כוללים גם הקמת מגרש חניה ענק והקמת שירות הסעות בקצה הרחוק של גוש דן, וכמובן קווי רכבת תחתית חדשים כמו "הקו הסגול".

 

תחבורה מיוחדת

 

כשמדובר ברכבים, משאיות ורכבים מסחריים "מיוחדים", צריכים לשלם כפל אגרה מצד אחד, ושני גלגלים צריכים לשלם מחצית האגרה מצד שני. זה בעייתי.

 

מבחינת משאיות, כלי רכב כבדים הופכים למס על הכל מכיוון שרכבי ההובלה הכבדים הנכנסים לגוש דן משמשים אך ורק לצורכי עבודה-אין ברירה. בנוסף, כאשר מובילים מתחילים לחשב את העלות הגדולה של כל רכבי הצי שבבעלותם הם ינקטו אחת משתי דרכים: או שהם מפעילים כוח פוליטי כדי לקזז את תשלום העומס, או שהם ייקחו את עלות העומס ויעבירו ישירות ללקוחות.

 

במקרה של דו גלגלי, כבר יש כאן פספוס, כי ברוב חלקי העולם התפיסה היא שאופנועים וקטנועים נתפסים כפתרונות לבעיות עומסי תנועה, ולא כחלק מהבעיה. תשלומי אגרות הגודש לא יוטלו על אוטובוסים, רכבי חירום ומוניות שירות.

 

הכשלים

 

הצורה הסופית של דמי העומס כוללת כישלונות גדולים ברמה המנהלית, החברתית והמוסרית. הנוסח הסופי של התקציב מכיר בחיוב העומס כהוצאה מוכרת לצורכי מס, ומאפשר למעסיקים ולציי רכבים להחזיר את עלות העומס למדינה.

 

מדובר בביטול תמריצי מס לבעלי רכבים ליסינג או רכבי חברה. נהגים אלה מקבלים בדרך כלל הטבות דלק-חינם, כך שתרומתם לעומס (לא רק בגוש דן) גדולה משמעותית מהנהגים הנוהגים ברכבים פרטיים.

 

למרות שהנוסח הסופי של דמי העומס מכיל מלכודות מסוימות עבור רכבי החברה- החברה מחויבת להעלות את עלות דמי העומס כדי להעריך את ערך השימוש ברכב הצמוד, העולה על ערך השימוש הרגיל.

 

חברות רבות צפויות למצוא דרך לעקוף את המלכודת הזו. ברמה האתית כישלון זה יכוון לנהגים הנוהגים ברכבים פרטיים שישלמו קנסות מכיסם, בעוד שנהגים הנוהגים ברכבים אחרים ולא פרטיים ייהנו מכניסה חופשית לאזורים עמוסים.

 

נכון לעכשיו, על פי לוח הזמנים בפועל להשלמת "הקו האדום", לא ברור מתי הפרויקטים הללו יסתיימו וכיצד יתוקצבו, אך סביר להניח שזה יקרה הרבה לאחר קביעת תשלום העומס.